CZĘŚĆ -
1
„Czerwone Żagle”- była to flota sześciu
harcerskich jachtów, które powstały po przebudowie drewnianych, szalup z
przedwojennego transatlantyka „Batory”. W 1951 roku łodzie ratunko
we
nie przeszły inspekcji PRS i po 15 latach spędzonych na pokładzie
została zdjęte ze statku i przekazane harcerzom.
Jachty były „prezentem” od przedsiębiorstw rybackich, dla
odradzającego się w Polsce harcerstwa - stąd też nazwy jachtów :„Arka”,
„Barka”, „Szkuner”, „Koga”, „Kuter”, „Korab”. Odpowiadały one nazwom
poszczególnych przedsiębiorstw rybackich które, jak to było wówczas w
zwyczaju „spontanicznie” i „dobrowolnie” sfinansowały ich przebudowę.
Ale nie tylko przedsiębiorstwa państwowe uczestniczyły w budowie „czerwoniaków”. Jachty,
w tym również „Zawisza Czarny ,” zostały zbudowane dzięki akcji
wszystkich harcerzy, nie tylko wodniaków, którzy przez kupno odznak „budowniczy
floty harcerskiej” i wiele innych akcji, zbierali pieniądze na budowę
harcerskiej floty.
Przebudowy szalup dokonano według projektu Witolda
Bublewskiego. Stare, ale solidne łodzie ratunkowe o rozmiarach ca. 9 x 3
m., zrobione były z drewna dębowego i modrzewiowego.
Poszycie wykonane było z dębowej klepki na zakładkę łączonej
miedzianymi nitami. Podniesiono im burty o około pół metra i za pokładowano.
Centralny kokpit mieścił się między dwoma nadbudówkami. Ożaglowane były,
jako kecze. Bezan był relatywnie duży a jego bom wystawał poza rufę.
Bezanmaszt stał między kołem sterowym i sterem. Sam ster z wielkim
blaszanym sektorem zawieszonym był na stewie rufowej i połącz
onym
sterociągami z małym, ale zgrabnym kołem sterowym, znajdującym się w
kokpicie. Jachty wyposażono w krótki bukszpryt i drewniane maszty z
szyną i mosiężnymi pełzaczami. Rozpinano na nich żagle nie byle, jakie
bo z prawdziwego żaglowego płótna w nietypowym czerwonym kolorze, stąd
popularna nazwa „Czerwoniaki”.
Na każdym jachcie w dwóch oddzielonych kabinach mieściła się 10
osobowa załoga. Rufową kabinę gdzie były dwie koje zwyczajowo zajmował
kapitan. Reszta załogi zajmowała pomieszczenia w przedniej kabinie
gdzie oprócz ośmiu koi rozmieszczonych wzdłuż burt (w tym cztery
hundkoje), mieścił się rozkładany stół, mały kambuz z oryginalnym
szwedzkim naftowym prymusem i szafki na prowiant. Wyposażenie kambuza
dopełniała skrzynia o grubych ścianach z korka wyłożona ocynkowaną
blachą od środka w roli lodówki. Po przeciwnej stronie kabiny tuż przy
zejściówce był stół nawigacyjny, nad którym była półka z książkami i
miejscem na mapy. Przyrządy nawigacyjne były bardzo podstawowe: trójkąt
nawigacyjny, cyrkiel, stoper, jeden kompas z namiernikiem w kokpicie i
lornetka. Bardzo skromne wyposażenie hotelowe składało się z
podstawowych naczyń kuchennych: kocy i obszytych ciemnozieloną ceratą
materacy w wąskich kojach. Wszystko razem nie odbiegało swym standardem
od wyposażenia ówczesnych hoteli robotniczych.
W kabinie pachniało zenzą, naftą, farbą, morzem i załogą, która, na co
dzień miała ograniczony dostęp słodkiej wody. Prysznic był marzeniem i
trudno było o niego nawet w porcie. „Toalety” były dwie - na prawej
lub lewej burcie, w zależności od kierunku wiatru.
Światła nawigacyjne jak i oświetlenie kabin było naftowe (przynajmniej
w początkowych latach).
Wyposażanie ratunkowe jachtów, było bardzo skromne, ale formalnie
spełniające ówczesne standardy bezpieczeństwa. „ Kapoki” - z prawdziwego
kapoka z pieczątką stwierdzająca przydatność do użytku w danym sezonie.
Koło z rzutką - do którego sam osobiście przykręcałem drutem pożyczoną
z innego jachtu plombę z atestem. Rakietnica i rakiety - „do rozliczenia”,
więc lepiej było z nich nie strzelać, aby uniknąć kłopotów, no i
oczywiście zapałki sztormowe.
Nie było mowy o żadnych tam tratwach ratunkowych, czy reflektorów
radarowych - ale za to na każdym jachcie była apteczka, z której już
dawno zniknęły plastry i bandaże i te najbardziej potrzebne medykamenty.
Sztormiaki - żółte rybackie zakładane przez głowę i na bezdechu, bo
poprzedni użytkownicy bardzo chorowali na morzu.
Żagle sztormowe, zapasowe liny, bloki,
szekle i wszystko, co było w skrzynce bosmańskiej było zgodne z listą,
na której istniały tak kuriozalne przedmioty jak na przykład „półkurwie”
w roli śrubokręta lub „towot” do sondy (czy ktoś dziś wie, po co?). „Juzing”
i rękawica bosmańska były zawsze pod ręką, bo reperacja żagli była
codzienną rutyną. A jak dmuchnęło mocniej to żagle, które już dawno
straciły swój czerwony kolor pruły się tak, że nie było na czym pływać
przez kilka następnych dni.
Robienie szplajsów na stalówkach czy zaplatanie lin sizalowych nie
należało do rzadkości. Oczywiście „czerwoniaki” nie miały żadnych
silników. Wszystkie manewry w porcie, wchodzenie wychodzenie, przy
wszystkich kierunkach i sile wiatru były tylko na żaglach, cumach,
szpringach i kotwicy. Kotwicę rwano „z krzyża”, szoty wybierano ręcznie
bez kabestanów, a cumy i szpryngi zakładano w tak wymyślny sposób, by
nawet przy najbardziej dociskającym wietrze dało się odejść od kei.
Do pływania po zatoce wymagane było, by w załodze był sternik morski
plus jeden sternik jachtowy, a reszta to żeglarze. Dwudziestoletni
kapitan i jego pryszczata załoga, musieli się nieźle napracować, by
ciężki przebalastowany i niedożaglowany jacht, stanął w wyznaczonym
miejscu przy kei lub trafił w główki portu. Różnie z tym trafianiem
bywało i nie zawsze z pełnym sukcesem. Dlatego też, gdy niesiona silnym
wiatrem flota „czerwonych żagli” pojawiała się w główkach portu to
załogi stojących w nim jachtów ogłas
zały
alarm. Pojawiali się na dziobach ludzie z bosakami a na burtach mocowano
dodatkowe odbijacze.
Nie tylko manewry w portach były wyzwaniem dla załóg „czerwoniaków”. Najrudnym
było wejście do Jastarni przy północnym wietrze - wpłynięcie do portu,
wymagało wykonania kilkudziesięciu zwrotów na wąskim torze prowadzącym
od Kaszycy do główek falochronu.
Łatwo sobie wyobrazić ile trzeba było wydać komend podczas takiej
halsówki, kiedy niemal każdy zwrot wymagał pracy fokiem, kontrowania
bezanem, wybierania i luzowania baksztagów i nieustannego kręcenia kołem
sterowym, gdyż jacht najczęściej robił zwrot przez sztag na wstecznym.
Gdy na pokładzie była mało doświadczona załoga wystarczał jeden błąd,
źle lub za późno wykonana komenda i jacht siadał na „mielu”.
Czerwoniaki miały relatywnie duże zanurzenie i często zdarzało się, że
kiedy płynęły eskadrą, wówczas jeden za drugim, kolejno siadały na
mieliźnie, wyznaczając następnemu drogę do portu. Jastarnia otoczona
piaszczystymi mieliznami, była raczej bezpieczna w porównaniu z
wejściem do Górek Zachodnich, gdzie przy niekorzystnym wietrze i silnym zafalowaniu, kamienny
wschodni falochron robił wrażenie nie tylko na nowicjuszach.
Nie pamiętam w którym roku i po jakim wypadku wprowadzono dla „czerwoniaków”
zakaz pływania do tego portu - a szkoda, bo na gorący prysznic, można
było już wtedy liczyć w klubie Stoczni Gdańskiej.
Innym rodzajem przygody było nocne pływanie lub żegluga we mgle. W
drodze z Gdyni do Pucka trzeba przepłynąć przez tzw. „Głębinkę”. Niby
to nie takie trudne,…….. dzisiaj. Ale wówczas, po ciemku, przy ostrym
bejdewindzie, kiedy dryf jest kilkanaście stopni a prędkość jachtu
mierzona, za pomocą butelki na sznurku w porywach osiąga 2 węzły było to
bardzo trudne do wykonania.
Na mapie oświetlonej lampą naftową ledwo widać wykreślony kurs i ostatnią
pozycję zliczoną za pomocą zegarka marki „Błonie”. Pożyczaliśmy go sobie
nawzajem, bo nie w każdej wachcie był ktoś, kto miał zegarek. Dobrze, że
przynajmniej wachtowy na sterze ma latarkę i co pewien czas sprawdza
kurs na kompasie. To i tak było lepsze jak stać we gęstej mgle i
wsłuchiwać się w narastający szum zbliżającego się statku, lub terkot
rybackiego kutra i zastanawiać się czy trafi nas, czy nie trafi
?. Od
dmuchania w róg bolały nas głowy, a martwa fala tłukła nami
niemiłosiernie. Ale zdarzały się i piękne dni dla……. plażowiczów.
Upał jak nigdy, przez lornetkę widać dziewczyny na plaży a my stoimy
pół mili od główek basenu jachtowego w Gdyni. Żadnego wiatru, kompletna
flauta i tylko słaby prąd przesuwa nas o kilkanaście metrów - raz
bliżej, raz dalej od upragnionego portu. Skończyła się już woda, nafta i
jedzenie, a w południe mamy zdać jacht. Kapitan na tranzystorowym radiu
„Koliber” łapie prognozę dla rybaków. Wśród trzasków słychać komunikat
meteo: w zatoce gdańskiej wiatr O, stan morza O. Zwijamy żagle, nie ma
już na nie, co liczyć, bierzemy się za wiadra. Metoda jest prosta.
Wiadro na długiej linie wyrzucamy z dziobu najdalej jak się tylko da do
przodu i ciągniemy wzdłuż burty w kierunku rufy. Robimy to dwoma
wiadrami po obu stronach. Przez pierwsze piętnaście minut nic się nie
dzieje, po pól godzinie zaczynamy mieć sterowność. Ta metoda działa. Przed
północą cichutko bezszelestnie nie budząc nikogo na sąsiednich jachtach
stajemy przy kei.
Tekst: Piotr Nawrot
Na podstawie Ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych z dnia 4
lutego 1994 r., publikator: Dz. U. 1994, nr 24, poz. 83, tekst jednolity:
Dz. U. 2006, nr 90, poz. 631 nie udzielam zgody na wykorzystywanie
moich materiałów do jakichkolwiek celów bez mojej zgody."
© Copyright . Wszystkie prawa zastrzeżone.
Piotr
Nawrot e-mail adres nawrot@marine.rutgers.edu
© All rights reserved. Wszystkie prawa zastrzeżone.
Wszystkie fotografie i rysunki pochodzą z Internetu i nie są
własnością autora tekstu .