Józef Kołodziej

KAPITAN - ZIEMOWIT BARAŃSKI

    Zapraszam cię wraz z żoną w niedzielę (24 wrzesień 2011) do nas na małą lampkę wina – usłyszałem w telefonie zaproszenie od naszego serdecznego przyjaciela, kapitana jachtowego, Andrzeja Bieńkowskiego. Ponadto będziesz miał okazję spotkać się z moim znakomitym gościem, kapitanem Ziemowitem Barańskim, o którym chcesz napisać na swojej stronie internetowej (www.przygodaznatura.com) - dodał mój rozmówca.
    Chętnie przyjęliśmy zaproszenie, gdyż dom Andrzeja i jego przemiłej żony - Irenki, pełen ciepła, pogody ducha i obecności jak zawsze wielu wspaniałych przyjaciół, bardzo chętnie odwiedzamy. Tym bardziej, że dzisiaj mam zaszczyt po raz trzeci spotkać na swojej drodze życia, tego wspaniałego człowieka, legendę morza i prawdziwego „wilka morskiego”, - kapitana Ziemowita Barańskiego.
    W przypadku tego kapitana słowo - legenda nie jest tylko pustym frazesem. Jego żeglarski życiorys to historia żeglarstwa w Polsce po wojnie aż do dnia dzisiejszego. Swoją przygodę z pływaniem zaczął tuż po wojnie na... kajaku żaglowym na jeziorze Rejów (sztuczny zalew koło Skarżyska Kamiennej), a następnie pływaniem na własnoręcznie zrobionej małej łodzi żaglowej na tym samym akwenie. Już w 1950 roku zdobywa pierwszy swój żeglarski stopień -żeglarz. Podczas studiów na UMCS (Uniwersytet Marii Curie-Skłodowskiej - magister chemii) w Lublinie, działa w Lidze Morskiej gdzie zdobywa stopień sternika jachtowego. Pierwszy morski rejs w 1956 roku odbywa na S/y Generał Zaruski (wtedy nazywał się - Młoda Gwardia). Po wielu kolejnych rejsach morskich uzyskuje w 1957 roku stopień - jachtowy sternik morski.
    Bardzo sobie ceni swoich pierwszych kapitanów i jednocześnie nauczycieli żeglarstwa morskiego - kpt. Tadeusza Szpakowskiego i kpt. Bolesława Kowalskiego (odbył z nim wiele rejsów jako oficer wachtowy aż do 1961 roku), którzy przekazali mu solidną wiedzę żeglarską połączoną z praktyką. Po uzyskaniu stopnia jachtowego kapitana morskiego w 1961 roku, już samodzielnie odbywa swoje pierwsze rejsy.
    W 1986 roku przyjmuje propozycje kpt. Krzysztofa Baranowskiego (do dzisiaj dowodzi żaglowcem – Fryderyk Chopin) do wzięcia udziału w rejsie Międzynarodowej Szkoły pod Żaglami (dookoła Ameryki Południowej) na S/y Pogoria jako I oficer, co było początkiem jego praktyki na dużych żaglowcach.
    W 1990-92 nadzoruje budowę S/y Fryderyk, Chopin którym dowodził przez następne 13 lat. W 1987 roku przechodzi na wcześniejszą emeryturę ( w wieku 53 lat) i zajmuje się tylko zawodowym żeglarstwem. Pływa do dzisiaj, choć już dużo mniej.
    Do roku 2000 w 82 rejsach morskich przebył w sumie – 190 704 Mm, co dało mu III miejsce wśród Jachtowych Kapitanów Żeglugi Wielkiej w ubiegłym wieku (XX), a do dzisiaj; (grudzień 2011) - jak podaje - odbył 101 rejsów przebywając 223 828.2 Mm.
    Odbył mnóstwo rejsów na takich jednostkach jak: S/y Mariusz Zaruski, S/y Andromeda, S/y Sawa, S/y Nike, S/y Roztocze, S/y Czartoryski, S/y Pogoria, S/y Oceania, S/y Fryderyk Chopin i wielu innych, w tym paru pod zagranicznymi armatorami: na niemieckim S/y Stormvogel (w latach 60-tych jeden z najszybszych regatowych jachtów na świecie), czy też niemieckim żaglowcu - S/v Mary Anne.
    Próbował też swoich sił i umiejętności w wielu regatach (których trudno tu wszystkich wymienić), zajmując wiele czołowych miejsc. Podaję tylko kilka: Channel Race, Tail Ship Race czy też Columbus Race.
    Najwięcej mil morskich kpt. Ziemowit Barański przepłynął na pięknym brygu – S/y Fryderyk Chopin, do którego czuje wielki sentyment (nadzorował zresztą jego budowę). Może dlatego, że na tym żaglowcu dużo pływał z młodzieżą jednocześnie ją szkoląc. I wiele z tych osób zostało na morzu uprawiając żeglarstwo bądź po skończeniu szkół morskich pływając zawodowo.
    Podczas żeglugi na S/y „ Fryderyk Chopin” w latach 1992 – 2011 (31 rejsów), przepłynął 132407 Mm w czasie 26490 godzin (3 lata 8 dni 18 godzin). Najdłuższym rejsem na tym żaglowcu był rejs wokół Ameryki Południowej (statek był czarterowany przez Chrześcijańską Szkołę pod Żaglami), podczas którego kpt. Z. Barański po raz drugi okrążył przylądek Horn (pierwszy raz na S/y Pogoria w rejsie dookoła Ameryki Południowej, jako I oficer).    S/y Fryderyk Chopin, żeglując pod jego dowództwem z zachodu na wschód opłynął Przylądek Horn dnia 22.01.1999 roku; godzina 09.51 GMT. Podczas tego rejsu przepłynięto 25 778 Mm w czasie 4500 godzin (187 dni 12 godzin).    Swój najlepszy przebieg dobowy, S/y Fryderyk Chopin pod dowództwem kpt. Ziemowita Barańskiego osiągnął podczas regat STA - „Columbus Race 1992” Boston – Liverpool w 1992 roku, podczas którego zanotowano średni przebieg dobowy równy 275 Mm (średnio 11,46 węzła).
      Kolejną pasją kapitana jest szkolenie młodych i nie tylko, adeptów sztuki żeglarskiej. Na wielu obozach, kursach, rejsach wyszkolił kilkaset osób, które otrzymały po tych szkoleniach, różne stopnie żeglarskie. Zasiada też czasem w komisji egzaminacyjnej w Polskim Klubie Żeglarskim w Nowym Jorku.
    Przez całe swoje długie żeglarskie życie, angażuje się bardzo w działalność społeczną, piastując różne stanowiska we władzach LOZŻ (Lubelski Okręgowy Związek Żeglarski) oraz we władzach PZŻ (Polski Związek Żeglarski), gdzie był członkiem Zarządu Głównego. Jego działalność oraz wiedza żeglarska została wielokrotnie wynagradzana. Jest odznaczony wieloma medalami i orderami i odznakami (w tym: Krzyż Kawalerski Orderu Odrodzenia Polski, Złoty Krzyż Zasługi „Zasłużony Pracownik Morza”, Złota Odznaka „Zasłużony Działacz Kultury Fizycznej” i wiele, wiele innych).
    Za swoją wiedzę żeglarską i szlachetną postawę życiową zostaje w dniu 13 maja 1973 roku przyjęty z numerem 12 do „Bractwa Wybrzeża” – Mesa Kaprów Polskich, której był współzałożycielem. W Polsce bractwo posiada cztery tzw. Mesy - w Warszawie, Lublinie, Szczecinie i Gdańsku. Organizacja ta jest częścią dużej międzynarodowej organizacji „La Hermandad de la Costa”.
    W “Bractwie Wybrzeża” kpt. Barański zajmuje przez szereg lat wiele honorowych funkcji - między innymi dwie kadencje był Kanclerzem Kapituły Chwały Mórz. Za jego działalność w tej organizacji zostaje uhonorowany Nagrodą Chwały Mórz na rok 2006, Medalem Bractwa Wybrzeża i Medalem Srebrnej Floty Argentyńskiego Bractwa Wybrzeża.
    Podczas swojej wspaniałej kariery żeglarskiej, pływał nieraz w bardzo ekstremalnych warunkach pogodowych i jak mówi o sobie, miał szczęście bo nigdy pod jego dowództwem nie zatonęła żadna jednostka, a on sam... nigdy nie wypadł za burtę. Każdy kapitan boi się usłyszeć na swoim statku, okrzyku – „człowiek za burtą!”. Jemu się to przytrafiło podczas dowodzenia S/y Fryderyk Chopin w trakcie rejsu na Wyspy Karaibskie. Ale o tym fakcie tak opowiada sam kapitan: Kapitanów od czasu do czasu trapią koszmarne sny. Ktoś z załogi wypadł za burtę. Podejmowane są jakieś wysiłki, ale wszystko się nie udaje. Statek wykonuje jakieś dziwne manewry, sytuacja staje się beznadziejna i wreszcie budzimy się zlani potem aby stwierdzić z ulgą, że leżymy w ciepłej koi, statek spokojnie płynie, a na pokładzie panuje cisza. Niestety jednak taki sen czasem staje się jawą.
    12 listopada 2004 roku ok. godziny 10.00 żaglowiec S/y Fryderyk Chopin znajduje się około 300 mil na SW (południowy-zachód) od Lizbony i idzie w kierunku Wysp Kanaryjskich. Wieje NNE o sile 6 do 8 w skali Beauforta, fala jest już dość wysoka od 4 do 6 metrów, ale żegluga baksztagiem z szybkością ok. 9 węzłów jest można powiedzieć komfortowa. Trochę dokucza tylko spore boczne kołysanie. Żagle są zredukowane, stoją tylko dolny i górny marsel na foku dwa kliwry i grotsztaksel. Spokojna i szybka żegluga.
    Nagle z pokładu rufowego rozbrzmiewa złowrogi okrzyk „człowiek za burtą”. W tym momencie jestem na mostku, oglądam się i widzę kilka metrów za rufą tratwę ratunkową, która wypadła z lewej burty, ale w ułamku sekundy widzę też w pobliżu tratwy głowę człowieka. Jedno koło ratunkowe jest już rzucone, krzyczę do oficera ogłaszaj alarm i rzucam drugie koło i tyczkę z flagą i światłem stroboskopowym. Widzę jak otwiera się tratwa i zaczyna działać pławka dymna przy kole. Pierwsza myśl jest pocieszająca. Powinien dopłynąć do koła lub tratwy, a więc szansę na uratowanie są duże.
    Tymczasem zaczynam manewry pod żaglami. Wychodzę do wiatru, załoga szybko zrzuca żagle i przygotowuje ponton do zrzucenia na wodę, a mechanik uruchamia silnik. Jednak „Chopin” to nie mały jacht. W tym momencie jesteśmy już co najmniej pół mili od człowieka. Widzę już tylko dym z pławki i od czasu do czasu na wierzchołku większej fali tratwę. Zaczynamy iść w tym kierunku, ale tak aby być po nawietrznej pławki dymnej i tratwy, bo jeżeli człowiekowi nie udało się dogonić koła czy tratwy to powinien być po ich stronie nawietrznej.    Ta taktyka okazuje się słuszna. Po zbliżeniu się widzimy człowieka, ale niestety płynie sam. Nie udało mu się dogonić koła choć było rzucane w odległości kilku metrów od niego. Tratwa dryfowała jeszcze szybciej i była już na zawietrznej w odległości ok. dwóch kabli (1 kabel = 0,1 mili morskiej = 185.2 metra).
    Zrzucamy ponton. Jest to karkołomna operacja bo fala wysoka. Dzięki jednak sprawnej załodze ponton z bosmanem i II oficerem na pokładzie jest już na wodzie. Silnik po chwili już pracuje i wkrótce są przy człowieku i mają go na pontonie, zabierają też koła i tyczkę.
    Nagle widzę jak biegnie wielka fala z grzywaczem. Ponton jest już na jej grzbiecie, grzywacz się łamie. Mam ochotę nie patrzeć jak ponton się przewraca, ale jednak patrzę jak zahipnotyzowany. Grzywacz nakrywa ponton. Ponton jest pełen wody, ale na szczęście nie przewraca się, silnik też pracuje. Statek ustawiam tak, aby osłaniał ponton od fali. Za chwilę są już przy burcie. Drugi oficer i uratowany człowiek wchodzą po trapie pilotowym na pokład, bosman zakłada renery, wraca na pokład i podnosimy ponton. Od chwili ogłoszenia alarmu upłynęło 10 minut. Co za ulga !
    Warte jest podkreślenia, że człowiek w wodzie pomimo, że dobrze pływał nie był w stanie dogonić koła ratunkowego pomimo niewielkiej odległości, gdyż wiatr i fala powodowały bardzo szybki dryf koła. Nasuwa się tu wniosek, że koła powinny być wyposażane w małe dryfkotwy lub podobne urządzenia hamujące ich szybki dryf.
     Na koniec należałoby wspomnieć co było przyczyną wypadku. Przyczyna była prozaiczna. Człowiek, który wypadł za burtę usiadł na tratwie ratunkowej burty zawietrznej, a w momencie dużego przechyłu na tą burtę złapał się za hak odrzutny tratwy i go zwolnił. W rezultacie wypadł wraz z tratwą. Wypadek skończył się szczęśliwie jak koszmarny sen, ale chyba pomimo wszystkich ćwiczebnych alarmów, instruktaży alarmowych i szkoleń o takim zakończeniu zadecydowało szczęście kapitana i człowieka, który wypadł. Szczęściu trzeba jednak pomagać i dobre wyszkolenie załogi z pewnością mu nie zaszkodziło.
    Podczas naszych spotkań oraz drogą korespondencyjną, miałem możliwość zadać parę pytań kapitanowi Barańskiemu, na które zawsze i szybko otrzymywałem odpowiedź, co świadczy o niezwykłej sumienności kapitana, jego wspaniałego charakteru i szanowaniu wszystkich osób - bez wyjątku.
    - Jak często pływa pan po Karaibach? I w jakim celu (czarter, szkolenie załogantów)?
    Na Małych Antylach pływam od wielu lat, a po raz pierwszy byłem tam na jachcie „Stormvogel” na przełomie lat 1981/82 ( grudzień 1981 – maj 1982; rejsy czarterowe ), a następnie wielokrotnie w latach 1992 – 2003 kiedy byłem etatowym kapitanem „Fryderyka Chopina” (rejsy szkolne – Szkoła pod Żaglami). Ostatnio pływałem w roku 2008 (jeden rejs), w roku 2009 (dwa rejsy) i w roku 2011 (jeden rejs).Te ostatnie rejsy to rejsy z kolegami i znajomymi na jachtach czarterowanych na miejscu. W tym roku (grudzień 2011) byłem tam powtórnie, dowodząc żaglowcem S/y Fryderyk Chopin ( na pokładzie uczniowie Szkoły pod Żaglami – kontynuacja przerwanego awarią masztów rejsu z 2010 roku).
    - Jaki był najniebezpieczniejszy i dlaczego rejs na Karaibach w pańskiej karierze żeglarskiej? ...Pytanie jest trudne, gdyż żegluga na Karaibach w miesiącach zimowych jest łatwa. Ustabilizowana pogoda, niezbyt silne i stałe wiatry, brak huraganów – występują tylko w lecie i na jesieni, poza tym akwen nie jest trudny nawigacyjnie. Reasumując, to właściwie takiego rejsu nie miałem.
    - Czy żeglowanie 30-40 lat temu różniło się bardzo od dzisiejszego i dlaczego?
    Oczywiście żegluga w tamtych czasach różniła się znacznie od obecnej. Szczególnie dotyczy to przelotów przez Atlantyk z Europy. W tamtych czasach nie było GPS-ów, więc żeglowało się z sekstantem w ręku, a w rejsach powrotnych do Europy mozolnie obliczało się kursy ortodromiczne przy pomocy Tablic Nawigacyjnych. Żegluga na samych Antylach była podobna do dzisiejszej z tym, że nie było wtedy ploterów sprzężonych z GPS i map elektronicznych, a więc znajomość klasycznej nawigacji terrestrycznej była bardziej potrzebna niż obecnie.
    Inaczej też wyglądała infrastruktura na wyspach. Nie było tak rozbudowanych marin (przystani żeglarskich), nie było boi na kotwicowiskach, były problemy z wodą, a raczej z jej tankowaniem, czy też z ładowaniem akumulatorów.
    Np. na Dominice w miejscu gdzie dzisiaj jest mały, ale ładny i funkcjonalny terminal, pozwalający na cumowanie nawet sporych statków pasażerskich, był tylko duży kamień do którego można było dobić pontonem i jako tako suchą nogą zejść na ląd. Funkcję baru pełniła budka z czterech słupków bambusowych z daszkiem i dwoma stolikami. Nie było też tak bardzo rozbudowanych firm czarterowych oferujących co dusza zapragnie. Większość jachtów pływających w tamtych czasach to były jachty prywatne, często przypływające z różnych stron świata. Są one i dzisiaj ale giną w gąszczu jednostek czarterowych. Obecnie zaczynają królować katamarany, których dawniej prawie nie było.
    - Czy pan ma sentyment do dawnego żeglowania (tylko żagle) czy tez woli pan pływać z dzisiejszą „techniką” i z silnikami?
    Oczywiście sentyment mam, bo dawniejsza żegluga dawała satysfakcję z zastosowania posiadanej wiedzy żeglarskiej i dawała większe poczucie niezależności. Niemniej jednak nie uważam, że obecna technizacja jest zła bo rzeczywistość wymusza pewne potrzeby, np. w latach osiemdziesiątych praktycznie na każde kotwicowisko można było wejść pod żaglami, co dzisiaj często nie jest możliwe ze względu na tłok jaki tam panuje, nie mówiąc już o marinach. Co do pomocy elektronicznych to oczywiście są one wygodne i zwiększają bezpieczeństwo żeglugi, ale rozleniwiają żeglarzy i kiedy się coś zepsuje to czasem zaczyna się panika. Uważam więc, że klasyczna wiedza nie zawadzi i każdy szanujący się żeglarz powinien ją posiadać.
    - Czy wyszkolenie dzisiejszych żeglarzy (korzystających z techniki morskiej - komputery, GPS itd.) jest tak samo dobre jak kiedyś bez tej techniki?
    Niestety trzeba powiedzieć, że poziom wyszkolenia żeglarzy w ostatnich czasach się pogarsza (mówię o Polsce, bo jak to wygląda w innych krajach nie jest mi dobrze znane). Wynika to jak sądzę z kilku powodów.    Po pierwsze, udogodnienia techniczne powodują, że nie ma silnych bodźców do nauki nawigacji skoro ma się na GPS pozycję co sekundę. Podobnie jest z wiedzą bosmańską, bo serwisy i usługi mocno się rozwinęły i są wszędzie pod ręką. Czasem to się mści, ale niestety cytat z Biblii pozostaje ciągle aktualny „Duch ochoczy, ale ciało mdłe” co odnosi się także i do chęci uczenia się.
    Po drugie, w Polsce w ostatnich latach miały miejsce posunięcia legislacyjne typu „ Nie matura, a chęć szczera zrobi z ciebie oficera”, co oczywiście wpłynęło na poziom ogółu żeglarzy, gdyż część osób zadufanych w sobie uznała, że skoro nie ma obowiązku prawnego to po co się uczyć.
    Po trzecie jest to też prawdopodobnie problem wzrostu ilości żeglarzy. Żeglarstwo stało się bowiem sportem masowym, a zatem statystycznie rzecz biorąc zwiększył się też procent ludzi słabiej wyszkolonych. Dawniej żeglarstwo było bardziej elitarne, a presja środowiska wymuszała chęć równania do lepszych. O wpływie techniki już wcześniej napisałem, ale podkreślam, że nie jestem jej przeciwnikiem, choć uważam, że klasyczna wiedza i praktyka są bardzo potrzebne.
    - Czy sądzi pan, że dzisiejsi żeglarze potrafią żeglować i poradzą sobie w przypadku gdyby zawiodła technika?    Byłoby nieprawdą, gdyby założyć, że dzisiejsi żeglarze bez obecnej techniki nie byliby w stanie żeglować i poradzić sobie gdyby ona zawiodła, gdyż na pewno znaczny ich procent jest dobrze wyszkolony i zna klasyczną nawigację, a poza tym posiada dostateczną praktykę morską, aby radzić sobie w różnych warunkach. Niemniej jednak, z powodów wyżej przytoczonych zapewne jest pewien procent żeglarzy, który miałby kłopoty w sytuacji braku pomocy technicznych i jeżeli zdają sobie oni sprawę ze swoich braków to rozsądnym podejściem będzie jak najszybsze uzupełnienie swojej wiedzy tak teoretycznej jak i praktycznej. Co prawda jest stare powiedzenie, że „najlepszą pompą zęzową jest wiadro w rękach przerażonego żeglarza”, ale nie zawsze taka sytuacja musi się dobrze skończyć.
    - Co było przyczyną iż poświęcił pan żeglarstwu całe swoje życie - kto pana „wciągnął” po raz pierwszy w żeglarstwo?
    Trudno mi jednoznacznie odpowiedzieć, ale chyba zaczęło się od lektur książek podróżniczych (np. London – Żegluga na jachcie Snark, Syn Słońca, Korabiewicz – Kajakiem do minaretów i inne), ale też jakichś podręczników czy temu podobnych książek o żeglarstwie i podróżach. Z rzeczywistym żeglarstwem zetknąłem się jednak poprzez Szkolne Koło Ligi Morskiej w kieleckim Liceum gdzie uczyłem się.    W 1950 r. zostałem zakwalifikowany na kurso-rejs żeglarski na jeziorach Mazurskich, gdzie uzyskałem stopień żeglarza. W 1952 r. rozpocząłem studia w Lublinie, gdzie działałem dalej w Lidze Morskiej i gdzie uzyskałem stopień sternika jachtowego. Potem przyszły kolejne kursy i rejsy, gdzie byłem już instruktorem.
    Pierwszy rejs morski odbyłem na S/y Generał Zaruski w 1956 r. ( wtedy nazywał się „Młoda Gwardia”), a po 1956 r. kiedy po dojściu do władzy W. Gomułki nastąpiła pewna liberalizacja i można było pływać po morzu, zaczęły się moje rejsy morskie.
    Moimi pierwszymi kapitanami i nauczycielami żeglarstwa morskiego byli: kpt. Tadeusz Szpakowski i kpt. Bolesław Kowalski. Z tym ostatnim odbyłem wiele rejsów jako oficer wachtowy (w 1957 r. uzyskałem stopień jachtowego sternika morskiego) aż do roku 1961, kiedy uzyskałem stopień kapitana i odbyłem pierwsze samodzielne rejsy.
    W 1988 roku kpt. Krzysztof Baranowski zaproponował mi funkcję I oficera w rejsie Międzynarodowej Szkoły pod Żaglami (rejs dookoła Ameryki Południowej na S/y Pogoria) i w ten sposób zaczęła się moja praktyka na dużych żaglowcach. Potem nadzorowałem budowę „Fryderyka Chopina” (1990 - 1992) i przez 11 lat byłem jego etatowym kapitanem z roczną przerwą w 1997 roku, kiedy pływałem na niemieckim żaglowcu czarterowym „Mary Anne” jako zastępca kapitana. Pragnę dodać jeszcze, iż w ciągu całej mojej kariery żeglarskie, zawsze starałem się dokształcać i korzystać z dostępnych mi doświadczeń innych żeglarzy (lektury i rozmowy).
    - Jakie były pana początki żeglarstwa?
    Częściowo opisałem to w poprzednim pytaniu, ale moje pierwsze pływania to kajak żaglowy na jeziorze Rejów (sztuczny zalew w pobliżu Skarżyska – Kamiennej, gdzie mieszkałem), a potem na tym samym akwenie pływanie na małej łodzi żaglowej, którą sam zbudowałem. Potem to jeziora Mazurskie, gdzie od 1957 r. miałem też własnoręcznie zbudowany jacht „MAGDA” (jeden z pierwszych w tym okresie jachtów kabinowych na Mazurach), a dalej to już głównie jachty morskie.
    - Czy pan znalazł się kiedyś niespodziewanie za burtą?
    Na szczęście nigdy nie wypadłem za burtę (Dzięki Bogu).
   - Jakie cechy powinien posiadać kapitan dowodzący jednostką pływającą?
    Pozwolę sobie odpowiedzieć krótko: Powinien posiadać odpowiednią wiedzę teoretyczną oraz praktyczną, umieć kierować ludźmi i z nimi współpracować. No i mieć szczęście. Ja je miałem i to w najróżniejszych sytuacjach - często bardzo niebezpiecznych.
    - Żeglarstwo polskie ma bezsprzecznie wiele wspaniałych osiągnięć w swojej historii - czy jesteśmy w czołówce światowej? Jaki kraj ma najlepszych żeglarzy obecnie?
    Pytanie jest trudne, bo wymaga doskonałej znajomości wielu aspektów żeglarstwa światowego, której ja nie posiadam. Ponadto inną sprawą jest żeglarstwo czysto sportowe (mam tu na myśli klasy olimpijskie – tu mamy z pewnością szereg sukcesów), a inną regaty morskie długodystansowe wymagające nie tylko treningu i praktyki załóg, ale i dużych pieniędzy na wybudowanie i przygotowanie odpowiednich jachtów – tego raczej nie mamy.
    Inną kwestią jest żeglarstwo turystyczne, rekreacyjne i szkolenie żeglarskie – dotychczas Polacy są na świecie postrzegani jako dobrze wyszkoleni żeglarze, ale ostatnio z powodów, które podałem w wypowiedziach powyżej, to się trochę psuje. Oceniać jaki kraj ma obecnie najlepszych żeglarzy? - nie odważył bym się.
    - Co sądzi pan o długich samotnych rejsach? Czy nie jest to zbyt ryzykowne, a może zbyt brawurowe? Czy potrzebne? - przecież liczyć można tylko na siebie.
    Długie samotne rejsy? Są z pewnością ryzykowne, ale ludzi zawsze będzie pchało do osiągania czegoś nieosiągalnego (patrz wspinaczka wysokogórska i inne podobne przedsięwzięcia). Zbyt brawurowe? Brawura bez przygotowania osobistego, treningu, odpowiedniego przygotowania sprzętu i braku doświadczenia jest głupia, ale rozsądnie planowany rejs przez doświadczonego żeglarza nie musi nieść zbytnich niebezpieczeństw i bardzo często kończy się sukcesem. Czy potrzebne? Uczestnikom takich przedsięwzięć na pewno tak, ale i dla innych stanowią dobry przykład ludzkich możliwości.
    - Plany żeglarskie na przyszłość?
    Plany żeglarskie? Kapitan Ziemowit Barański o swoich obecnych i przyszłych planach mówi: mam już swoje lata (76) ale nie zamierzam siedzieć w fotelu. Na morze z pewnością będę wracał, ale w chwili obecnej nie robię konkretnych planów. Może w przyszłym roku uda mi się pożeglować na Oceanie Indyjskim bo dotychczas nie miałem okazji tam pływać. Może dlatego, że było mi nie „po drodze” w dotychczasowych rejsach? Ale mimo wszystko nie tracę nadziei na pływanie po tym akwenie. A na dzień dzisiejszy moje plany są związane z moim ulubionym żaglowcem (S/y Fryderyk Chopin - przyp. autora), którym będę dowodził w rejsie na Wyspy Karaibskie. 15 października 2011 roku, kiedy S/y Fryderyk Chopin zawinie na Wyspy Kanaryjskie , podmienię kapitana Krzysztofa Baranowskiego. Rejs ten o charakterze szkoleniowym rozpoczął się w Polsce w Gdańsku, a na jego pokładzie oprócz etatowej załogi płynie młodzież. (Na dzień dzisiejszy – ten rejs został już ukończony pod dowództwem kpt. Barańskiego - przyp. autora).
    Ostatni mój rejs w tym roku (2011) to rejs z młodzieżą, która nie dokończyła swojego rejsu podczas pamiętnej awarii (złamanie bukszprytu i dwóch masztów) na Morzu Północnym we wrześniu 2010 roku. Dowodziłem wówczas tym żaglowcem i poniżej opisuję to wydarzenie. Dwudziestego dziewiątego października 2010 r. o godzinie 07.35 czasu miejscowego „Fryderyk Chopin” znajdował się ok. 120 Mm od przylądka Lands End (Anglia). Panowała sztormowa pogoda (wiatr o sile 9 stopni Beauforta z silniejszymi szkwałami i wysoka fala), ale pod maksymalnie zredukowanym ożaglowaniem „Fryderyk Chopin” posuwał się jednak naprzód z szybkością ok. 5 węzłów.
    Nagle złamał się fokmaszt nieco powyżej marsa, a po chwili zorientowałem się, że przyczyną było złamanie i odkształcenie bukszprytu co spowodowało poluzowanie wszystkich sztagów trzymających tą część masztu. Złamany opadający fokmaszt pociągnął za sobą górną część grotmasztu, która też uległa złamaniu. Nadaliśmy wezwanie w niebezpieczeństwie z prośbą o asystę i wkrótce nawiązaliśmy łączność z Brytyjskim Coast Guard w Falmouth. Nie wyraziłem zgody na ewakuację uczniów, gdyż byłoby to bardziej niebezpieczne niż pozostanie na statku, który zresztą poza złamaniem masztów nie był uszkodzony.
    Początkowo niebezpieczeństwo stanowiła górna część grotmasztu huśtająca się na fali i trzymana tylko linami. Dzięki jednak sprawnej akcji III oficera Mieczysława Leśniaka udało się tą część masztu unieruchomić i statek był bezpieczny. Nie mogliśmy jednak iść na silniku, gdyż pod jachtem było dużo lin olinowania stałego i ruchomego, które mogły się wkręcić w śrubę powodując uszkodzenie steru i śruby. Pozostało więc holowanie.    Coast Guard w Falmouth zaproponował trawler rybacki „Nova Speero”, który po kilku godzinach dotarł na miejsce. Podano hol i pierwszego listopada „Fryderyk Chopin” wszedł do portu Falmouth, gdzie wyokrętowaliśmy uczniów. Statek pozostał w porcie i po prawie trzech miesiącach targów z ubezpieczycielem (PZU – Polska) rozpoczęliśmy remont w Stoczni w Falmouth, który praktycznie zakończył się w kwietniu 2011 r. Były jednak kłopoty formalne (spór o wynagrodzenie za holowanie ) i ostatecznie statek wrócił do kraju dopiero w czerwcu 2011 r. W tym czasie zmienił się Armator statku. Nowy Armator Pan Piotr Kulczycki – Firma „3 Oceans” sp. z o.o.” okazał się wielkoduszny i udostępnił statek Fundacji „Szkoła pod Żaglami Kapitana Krzysztofa Baranowskiego” od 15 września 2011r. do 15 grudnia 2011. Dzięki temu ta sama młodzież, która pechowo nie dokończyła rejsu w 2010 r. mogła go kontynuować w roku 2011. Rejs pod moim dowództwem zakończył się w Fort de France 15 grudnia 2011 r., a 16 grudnia wszyscy szczęśliwie wrócili do kraju. Tak więc okazało się, że pomimo przeciwności jednak dopisywało mi szczęście.    Miałem przyjemność płynąć S/y Fryderyk Chopin pod dowództwem kpt. Ziemowita Barańskiego, po raz pierwszy w 2005 r. w rejsie z Danii do Norwegii i z powrotem, będąc pod wrażeniem jego ogromnej wiedzy żeglarskiej, opanowania i znakomitego dowodzenia podległą mu załogą, a przy tym nie pozbawionego humoru i jakże wspaniałego czaru "wilka morskiego".
    Na zawsze utkwi mi w pamięci jego niesamowita wiedza i doświadczenie żeglarskie, kiedy to dobijaliśmy do kei w norweskim fiordzie Hardanger w miasteczku Norheimsund. S/y Fryderyk Chopin miał bardzo ograniczona możliwość manewru podczas dobijania do kei lewą burtą, ze względu na minimalną długość kei przeznaczonej dla naszego żaglowca.
    Z mostku kapitańskiego dowodzonego przez kapitana Barańskiego padały spokojne i precyzyjne manewry, które wśród załogi zaangażowanej w tą operację nie pozostawiały cienia wątpliwości co do sposobu ich realizacji. Kiedy cała operacja cumowania zakończyła się pomyślnie, z nadbrzeża rozległy się gromkie oklaski (zgromadzonych tam mieszkańców) przeznaczone dla załogi, a w szczególności dla kapitana. Kunszt i wiedza kapitana były wysoko cenione przez kapitanat fiordu, który pozwolił mu na płynięcie w tym fiordzie przez większość rejsu po nim, bez towarzyszącego nam pilota, którego usługi są bardzo drogie.
    Le Marin na Martynice (Morze Karaibskie) wita nas wieczorem w czwartek 22 stycznia 2010 roku. Tam po raz drugi spotykam się z kapitanem - legendą, Ziemowitem Barańskim, który wraz z polską załogą będzie dowodził jachtem S/y Paroo w rejsie po Karaibach. Żałowałem tylko, że nie mogłem powtórnie pożeglować razem z kapitanem, ale mam nadzieję popłynąć z panem jeszcze raz - Kapitanie!
   Rzadko spotyka się tak niezwykłych i nietuzinkowych ludzi jak Pan, Panie Kapitanie. To dla mnie wielki zaszczyt, że mogłem pana poznać i wspólnie żeglować do Norwegii (jako pasażer). Może kiedyś nasze ścieżki się jeszcze spotkają. Oby na morzu.
Na podstawie rozmów z kapitanem Ziemowitem Barańskim i jego osobistych pisemnych notatek, opracował: Józef Kołodziej
Korekta: mgr Krystyna Sawa
P.S. Kpt. Ziemowit Barański (żona Krystyna) jest ojcem syna Tomasza (sternik jachtowy) oraz dziadkiem dwojga wnucząt: 18-letniego Pawła i 11-letniej Kasi. Kasia towarzyszyła dziadkowi w rejsie z Kopenhagi (Dania) do Bergen (Norwegia) w 2005 roku.
Kapitan nie ukrywa, że jest ona jego „oczkiem w głowie”.